船舶已成为香港最大空气污染源

　　交通运输部《2017年交通运输行业发展统计公报》显示，按货物吞吐量计算，世界十大港口中有七个在我国，宁波—舟山港货物吞吐量突破10亿吨，连续9年位居世界第一。

　　但与货车用的柴油相比，船舶和港作机械所用的燃料“更脏”，特别是远洋船舶和沿海沿江大型船舶的燃料油，硫含量可达车用柴油的3500倍。据《中国机动车环境管理年报》数据，2017年，船舶排放的氮氧化物、颗粒物分别占移动源排放的11.7%、13.2%。

　　然而在上海、深圳这样的港口城市，船舶排放的污染在大气污染中所占比重更大。以上海为例，2015年研究显示，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物分别达25.7%、29.4%；香港环保署发布的2016年的空气污染物排放清单显示，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物、PM2.5、PM10高达49%、37%、38%和44%，已是香港最大排放源。

　　马冬说，船舶和港口用的都是柴油机，主要排放污染物为氮氧化物和颗粒物，其中氮氧化物是雾霾的重要前体物，颗粒物则是雾霾的直接来源。而国际癌症研究机构（IARC）将柴油机尾气列为一类致癌物。

　　我国低硫油仅占船用油消费总量3.5%

　　不过，船舶和港口大气污染控制存在诸多难题。据交通运输部发布实施的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015—2020年）》，要求自2018年起，船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%的燃油。

　　马冬说，目前我国硫含量低于0.5%的低硫油供应仅占船用油消费总量的3.5%左右。与国际排放控制区要求硫含量2015年下降到0.1%，还存在较大差距。

　　此外，我国尚未建立统一的船舶港口排放清单编制方法，缺乏系统、全面的船舶保有量及活动水平统计数据及港口排放数据；我国还有长江、珠江、京杭运河等内河水域，其港口吞吐量占36%。但目前，内河船舶排放因子大多基于燃料消耗或单位货物周转量来计算，缺乏不同船型排放因子系数，渔船排放也缺乏相关数据等。

　　目前，国际排放控制区一般为海基线外200海里封闭区域，而我国排放控制区仅覆盖珠三角、长三角、环渤海三大重点水域海基线外12 海里，尚未覆盖内河水域。交通运输部水运科学研究院总工彭传圣研究员说，由于我国排放控制区面积小，很多船舶会在控制区外侧行驶，以避免更换干净燃油，这也使船舶污染减排效果大幅下降。

　　摸清“家底”加严排放控制要求

　　“船舶数量多、流动性强，监管难度大，只有联防联控，才能全面控制。”马冬说，目前正在进行的第二次全国污染源普查，首次将船舶等非道路移动污染源纳入普查范围。还应尽快制定《船舶港口大气污染物排放清单编制指南》，通过测定船舶排放因子等，为精细化控制提供数据支撑。

　　我国船舶排放控制区在船用油硫含量水平、实施范围、污染物控制种类等方面，与国际上还存在较大差异。马冬建议，未来应逐步加严船舶排放控制区要求，加快老旧船舶发动机改造及淘汰更新，推广应用SCR（选择性催化还原装置）、DPF（颗粒物过滤器）等排放后处理装置；严厉打击假冒伪劣、非法生产、销售和使用劣质船用油品等行为。